Antalya Kent İzleme Platformu (AKİP), kentin en büyük sorunlarından biri olan raylı sistem ve ulaşım konusunda 1993 yılından günümüze kadar uzanan raporu kamuoyu ile paylaştı

Antalya Kent İzleme Platformu (AKİP) tarafından hazırlanan ve kamuoyu ile paylaşılan rapor şöyle: Antalya tarihi kimliğinin ötesinde ülkenin yeni kentleşen illerindendir. Kent merkezinin geçmişi MÖ 800’e dayansa da çoğu semt veya mahallesinin geçmişi 50 seneyi geçmemektedir. Merkez ilçeleri Muratpaşa-Konyaaltı-Kepez Belediyelerinin kuruluşları 1993 yılıdır. 2040 yılı Nazım Planına göre projeksiyon nüfusu 3.400.000 kişidir. Yani tahminler Antalya’nın 15 yıl gibi kısa sürede bir kat daha büyüyeceği doğrultusundadır. Ama gelişmeler hiç de iç açıcı değildir. Planlama ilkelerine aykırı alınan keyfi kararlar ve uygulamalar, “genç ama kötürümleşen bir kent ” olma yolunda hızla ilerlediğimizi göstermektedir. Tarihsel, kültürel ve doğal zenginlik kaynaklarımız çıkar çevrelerinin daha çok para kazanma beklentileriyle hızla tüketilirken, ulaşımın planlaması ve uygulaması da son 30 yıldır her değişen yerel yönetiminin günübirlik beklentileri ve çözüm arayışları sonucunda içinden çıkılmaz bir hale getirilmiştir.   Antalya Ulaşım Planlaması ve İşletmeciliği Açısından 4.etap hafif raylı sistem projesinin değerlendirilmesi     Genel Değerlendirme Antalya’nın güncel ulaşım sorunlarının ve projelerinin teknik olarak değerlendirilebilmesi için önceki ve güncel ulaşım ana planlarının, güncel yolcu talep düzeylerinin, yolculuk başlangıç ve bitiş istek hatlarının ve mevcut toplutaşım iniş-biniş verilerinin bilinmesi gerekmektedir. En azından bu bilgilerin bir kısmını içeren ulaşım ana planı ve raylı sistem etütlerinin verileri incelenmeden sağlıklı ve bilimsel bir değerlendirme yapılması mümkün değildir. Günümüzde dünya kentlerinde tüm bu veriler, çok daha detaylı ve anlık olarak kentlilerin kullanımına açılarak şeffaflık sağlanmakta, ülkemizde ise sade birkaç kentte gecikmeli olarak özet istatistikler verilmektedir. Antalya Büyükşehir Belediyesi ise ne günlük işletme verilerini, ne de güncel ulaşım plan ve raporlarını kamuoyu ile paylaşmakta, katılımcılığın temelini oluşturan şeffaflığı sağlamamaktadır. Bu nedenle Antalya’nın gündeminde olan yüksek maliyetli, kentin yapısına ve ulaşımına önemli ve geri dönülmez etkileri olacak bir projenin değerlendirilebilmesi için ayrıntılı bilgilerinin temin edilmesi gerekmektedir. Bir yasa niteliğinde olan, tüm kentlilerin ve kente yerleşecek veya kentte yatırım yapmaya geleceklerin bilmesi gereken “ulaşım ana planları” ise belediyelerimiz tarafından kamuoyu ile paylaşılmamakta, gizlenmektedir. Ülkemiz kentlerimizden sadece birkaçında internet üzerinden “kentlilerin parası ile kentliler için yapılan” bu planlar açıklanmaktadır. Antalya Büyükşehir Belediyesi de Belediye Meclisi tarafından incelenen, onaylanan ve kentin geleceğini yönlendirecek bu planları meclis kararı ekinde kentlilere sunmak zorundadır. Antalya ulaşım planları ve bu planda yer aldığı öngörülen toplu ulaşım yatırımlarına ve mevcut işletmecilikle ilgili tüm verileri kamuoyu ile paylaşmakla yükümlüdür. Bu kapalılığın ve gizliliğin arkasında yapılan işlerin doğruluğundan emin olmama ve ya başka olumsuzluklar olduğu düşüncesi kamuoyunda oluşmakta, kentliler projelerin gelişmesine katkıda bulunamamakta, projeler yanlış yönlendirilebilmekte, kolayca ve zamanında yapılabilecek düzeltme ve iyileştirilmeler yapılamamakta, büyük maliyetli yanlışlar uygulamaya konmakta, onları düzeltmek için yeni yanlış adımlar atılabilmektedir. Bu değerlendirme de yetersiz ve sınırlı mevcut bilgiler kullanılarak hazırlanmıştır.   Ulaşım Planlamasındaki Teknik Çerçeve Ulaşım planlama sürecinde ulaşım türü ve teknolojisi seçimi için pek çok teknik, ekonomik ve mali ölçüt kullanılmakta, bilgisayar benzetim modellerilegelecek yıllara ilişkin talep tahmin modellerine dayanan verilerle tür seçimi yapılmaktadır. Her ulaşım türünün belirli bir maliyet-kapasite alanında   verimli ve etkin çalışması söz konusudur. Özellikle altyapı ve işletme maliyetleri yüksek düzeylere ulaşan ve bu maliyetlerin büyük bölümü yurt dışından temin edilen ulaşım sistemleri için bu değerlendirmeler daha da önem kazanmaktadır. Oysaki kentlerimizde her belediye başkanı ve çevresindeki etki grupları, potansiyel yükleniciler ve maliyetleri bilmeyen kentliler projelerin teknik ve ekonomik boyutlarını dikkate almadan her ana koridora raylı sistem yapmaya çalışmakta, bir raylı sistem hattı yapıldığında kentteki ulaşım sorunlarının çözüleceğine inanmaktadır. Seksenli yıllarda her ölçekteki kentlerde raylı sistem yapma   talepleri ve girişimleri gündeme gelince raylı sistemlerin planlama ve tasarımına ilişkin teknik, yasal ve idari düzenlemeler yapılmaya başlanmış ve kurallar oluşturulmuştur. Yüksek maliyetlerle ve dışarıya borçlanarak uygulamaya konulan yüksek kapasiteli ulaşım sistemlerinde hedeflenen yolcu düzeylerine ulaşılmazsa işletme gelirleri yatırım ve işletme maliyetlerini karşılamakta yetersiz kalmakta ve yeterli yolcu çekemediği için düşük kapasitede işletilen raylı sistemler kamu bütçesinde kara deliklere dönüşmektedir. Bu nedenle raylı sistem projelerine ayrıntılı teknik planlama, projelendirme, mali ve ekonomik fizibilite etütleri sonucunda karar verilmelidir.   Yasal ve Yönetim Çerçevesi Ulaşım planlaması ve tür seçimine ilişkin yasal düzenlemeler Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ve Çevre, Şehircilik ve iklim Değişikliği Bakanlıklarının kuruluş yasaları ile bazı düzenlemeler getirirken daha sonra hazırlanan yönetmelikler ve şartnamelerde uygulamayı yönlendirmektedir. Mevcut yasal düzenlemeler bütünlük göstermemekte, hala birçok eksiklik ve boşluk bulunmaktadır. Yerel yönetimlerin güçlendirilmesine yönelik yapılan düzenlemelerle önce yerel yönetimlerin ulaşımdaki yetkileri ve güçleri arttırılmış ancak belediyelerin muhalefet partilerine geçmesinden sonra bu yetkilerin kısıtlanması (UKOME yapısının değiştirilmesi, imar planı yapmaya etkililerinin çeşitli merkezi yönetim birimlerine de verilmesi gibi) gündeme gelmiştir. Ulaşım konusunda belirleyici olan ulaşım ve mekânsal planların iki farklı bakanlıkta bulunması, yetki ve görevlerin net olmaması hala bu alanlarda yetki ve sorumluluk belirsizliğini sürdürmektedir. Ulusalveyerelpolitikacılarvekararvericilerindeetkisiylebelediyebaşkanlarıraylısistemprojelerini teknik bir çözüm olmaktan çok bir prestij projesi ve politik getirisi yüksek bir kamu yatırımı olarak görmeleri ile ulaşım konusundaki teknik karar süreçlerinin dışına çıkılmaktadır. Kentlerimizde karar vericilerin önceleri herhangi bir ciddi etüt ve teknik çalışma olmadan, maliyetler ve zorunlu talep koşulları dikkate alınmadan merkezi yönetime yaptıkları başvurular ve daha sonraları zorunlu önkoşul haline getirilen ulaşım ana planı çalışmaları, ekonomik ve mali fizibilite etütleri sonucunda gereksiz başvuruları kesin bir şekilde elemek için önemli kurallar konmuştur. İlkolarak8.KalkınmaPlanıilegetirilenulaşımetütleriilebelirlenenraylısistemminimumtalepeşiği 9. Kalkınma Planı Madde. 449 ile daha ayrıntılandırılmış ve 10. Kalkınma Planı Madde 985, 11. Kalkınma Planı Madde 702.2 ve 12. Kalkınma Planı Madde 885.2 ile aynen korunmuştur. Bu madde ile “Raylı sistemlerin, işletmeye açılması beklenen yıl için doruk saat-tek yön yolculuk talebinin tramvay sistemleri için asgari 7.000 yolcu/saat, hafif raylı sistemler için asgari 10.000 yolcu/saat, metro sistemleri için ise asgari 15.000 yolcu/saat düzeyinde gerçekleşeceği öngörülen koridorlarda planlanması şartı aranacaktır.” denilmektedir. Ülkemiz kentlerindeki raylı sistemlerde beklenen yolcu düzeylerine ulaşılmaması mali açıdan sürdürülebilirliği ortadan kaldırmakta, planlarda öngörülen kapasitelere de ulaşıldığından metro hatları 30-40, hafif raylı sistemler 20-25, tramvaylar 12-15 yıllık bir süre sonunda ancak ekonomik olarakbaşabaşnoktasınagelebilmektedir. Önerilen raylı sistem hatlarının yüksek maliyetlerle ortaya konulan kapasitelerinin kullanılmaması, yolculuk talebinin öngörülenin çok altında kalması raylı sistem işletmeciliğinin bir kara deliğe dönüşmesine yol açmakta, diğer koridorlarda yapılan her atıl raylı sistem hattı ile bu kara deliklerin sayısı artmakta, diğerlerinin verimliliği daha da düşmektedir. Bu durum sadece raylı sistem işletmesi ve yerel yönetimlerin ulaşım bütçesini değil yatırımınanaparasınıngeriödemesiveişletmegiderlerinvehattaulaşımdadiğerzorunluprojelerin uygulanmasını da imkânsız bir hale getirebilmektedir.   Antalya’da Değişen Yerel Yönetimler ve Ulaşım Projeleri   Antalya kenti ulaşım planları ve uygulaması açısından birbirlerinden farklılaşan dönemlerle özetlenebilir. Bu dönemler farklı politik görüşlere sahip yerel yönetimlerin uygulamalarına yansımakta ve kent yapısındaki gelişmeleri izlemeye çalışmaktadır. Kentte çok sayıda ulaşım planı hazırlanmasına karşılık bunların büyük bölümü giderek artan ulaşım sorunlarını çözmekten çok bir raylı sistem hattı yapmaya odaklanan çalışmalar olmuştur. Bu çalışmalar özetlendiğinde; Kentin raylı sistemlerle tanışması 1999 yılında işletmeye açılan Nostaljik Tramvay hattı (Müze- Zerdalilik, 5 km, 11 durak) ile başlamış, kentin tarihinde daha önce hiç raylı sistem olmamasına karşılık başka kentlerde uygulanan tarihi vagonların kent merkezindeki koridorda işletilmesi ulaşımdan çok kültür ve turizme hizmet etmiştir (Şekil-3, merkezdeki küçük gri hat). Menderes Türel dönemi (2004-2009) herhangi bir kapsamlı ulaşım etüdüne dayanmayan otomobil odaklı yaklaşımlarla yol genişletmeleri ve katlı kavşaklarla trafiğin hızlandırılmasını amaçlamış ve kentsel alanları parçalayan, yaya hareketlerini kısıtlayan yeni bağlantılar oluşturulmuştur. Toplu ulaşımı geliştirmek amacıyla atılan adım ilk hafif raylı sistem hattının projelendirilmesi ve dönem sonunda uygulamaya açılması olmuştur. Raylı sistem hattı için gerekli talep düzeylerinin varlığını göstermeyi amaçlayan ulaşım ana planı daha sonra sık sık tekrarlanacak çalışmaların birincisidir.     Kentinengenişbulvarındaözelotomobillerdenşeritalınıpmerkezdekibazıyollardakitrafiğintek yöne dönüştürülmesi ile oluşturulan ayrılmış koridorda kentinikiışınsalkoridoru2009yılında açılan raylısistemhattınınbirinciaşamasıFatih-Meydanhattıilebirleştirilmiştir(Şekil-3,kalınsarıhat30 km, 29 durak). Ancak raylı sistem yapılması yolcuların seçtikleri ulaşım biçimini değiştirmesini sağlamamış, çok sayıda dolmuş ve halk otobüsü hattının kapıdan kapıya sağladığı hizmet karşısında yolcuları kendine çekememiş ve koridordaki yolculuklardan sadece günde 10 bin düzeyinde yolcuya erişim sağlayabilmiştir. MustafaAkaydın’ınbaşkanlıkdöneminde(2009-2014)öncelikle ilk raylı sistem hattının kapasitesinin çok altında hizmet vermesine yol açan sorunların çözümü için çalışmalara başlanmış Antalya Toplu Ulaşım Yeniden Yapılanma Planı ve Uygulanması yapılmıştır. Bu uygulama ile kentte hizmet vermekte olan belediye otobüsleri,özel halk otobüsleri, minibüsler ve çevre ilçelerin minibüsleriraylı sistem dikkate alınarak yeniden yapılandırılmıştır. Kısa sürede hazırlanan ve uygulamaya konan toplu ulaşım yapılandırma planı ile lastik tekerlekli küçük ve orta boy araçlar merkez dışında tutulurken kamu otobüs filosu büyütülmüştür. Toplu ulaşım sisteminin yeniden yapılandırılması ve önceki dönemde yapılan raylı sistemin daha etkin kullanılması hattın yolculuk değerlerine yansımış (Şekil-4) ve düzenleme öncesi günde sadece 10 bin düzeyinde yolcu taşıyan Fatih-Meydan raylı sistem kattı uygulamaların ardından 60 bin düzeylerine ulaşmış, yapılan ayrıntılı incelemeler ve minibüslere alışan yolcuların talepleri ile yapılan düzenlemeler ardından 40 bin düzeylerinde dengeye ulaşarak yeniden yapılanma sonucunda raylı sistem hattı yolcu sayısı %400 oranında artmıştır.       Antalya Ulaşım Plan ve Projelerinin Değerlendirilmesi Özeti Antalya kentindeki ulaşım projeleri ve süreçleri ulusal düzeyle merkezi yönetim tarafından alınan bazı kararların oluşturulmasına sebep olurken kentin farklı partili başkanlar arasında el değiştirmesi bazı ilginç sonuçları da ortaya çıkarmıştır. Örneğin, Antalya’da “nostaljik tramvay” adıyla yapılan proje, tramvay geçmişi olmayan kentlerde sembolik “hatıra” hatların açılmasına yol açarken bu koridorlardaki gerçek çözümlerin de önünü tıkamıştır. Fatih-Meydan hattının yetersiz planlama çalışmaları merkezi yönetimin raylı sistem hatlarının talep düzeylerinin belirlenmesi ve kısıtlanmasına ilişkin kararlarının ve yönetmeliklerin hazırlanarak ülke düzeyinde kısıtlamalar getirilmesine sebep olmuştur. Belediyebaşkanlarınınfarklıpartilerarasındaeldeğiştirmesisonucundaheryenibaşkan kendi ulaşım ana planını yaparken Antalya en kısa ömürlü ulaşım ana planlarına sahip kentolmuştur. 2009 Ulaşım Ana Planıdışında tüm yeniulaşımana planları kentin gelecektekimekânsal yapısı ve ulaşım sistemini belirlemek için değil akıllara gelen (!) yeni bir raylı sistem hattının ortaya konarak onaylanması için yapılmıştır. Heryenibaşkanveekibininhazırladığıulaşımanaplanlarıilehemkentvehemdeulaşım sistemi birbiriyle çelişen politikalar ve stratejiler arasında savrulmuştur. Antalya’daki raylı sistem hatları yerel karar vericilerin sınama-yanılma yöntemi ile proje oluşturması süreci olarak gelişmiş ancak bu durum kentteki ulaşım sisteminin verimsiz, yüksek maliyetleri bir yapıya dönüşmesi ile sonuçlanmıştır. Yanlışprojelerinyarattığıbüyükmaliyetlidenemelerinsorumlularıortayakonmamışyine yüksek maliyetli projelerle hatalar düzeltilmeye çalışılmıştır. Ulaşım ana planları yerel karar vericilerin çözüm olduğuna inandıkları projelerin uygulanabilmesi için zorunlu yasal prosedürlerle uygulanması için hazırlanmıştır. Kentte yapılan yüksek maliyetli raylı sistemlere rağmen otobüslerin, özel halk otobüslerinin ve minibüslerin etkinliği ve ulaşımdaki hala ana unsur olarak devam etmekte, raylı sisten ulaşımda ana unsur olamamıştır. Otobüs şeridi, otobüs yolu, ekspres otobüs, metrobüs, elektrikli otobüs gibi çok daha düşük maliyetli etkin çözümler hiç dikkate alınmamış ve önyargılı yaklaşımlarla yüksek maliyetli tramvay ve hafif raylı sistemlerde ısrar edilmiştir. Örneğin İstanbul’da uygulanan ve saatte bir yönde 20 bin kişi kapasiteli metrobüs uygulamada 35 bin düzeyindeyolcutaşırken Antalya yüksekmaliyetlihafifraylısistem hatlarısaatte4-6 bin düzeyinde yolcuya karşılık trafikteki otobüsler gibi hizmet verebilmiştir.   İktidarpartilibaşkanlardönemindeyanlışkararlarlaprojelendirilenveyaişletmeyeaçılan raylı sistem hatları, yönetime geçen muhalefet partili başkanlar tarafından kucaklarında buldukları projeleri ya iyileştirmeye çalışmak ya da inşaatını tamamlamak zorunda kalmıştır. Diğer bir deyişle, muhalefet partili başkanlar önceki dönemin yanlış projelerine devam ederek yaklaşım ve projeleri değiştirmek yerine önceki politikaları sürdürmek zorunda kalmıştır. 4. Etap raylı sistem hattı da, 3. Etap hattındaki yanlışları düzeltme çabası ile gündeme getirilmiş ve mevcut yönetim tarafından yüksek maliyetli yanlışlar, yeni bir yüksek maliyetli yanlışla kapatmaya çalışma niteliğindeki bir girişim olarak sürdürülmekte olduğu görülmektedir.   SONUÇ OLARAK;   Bu Raporda yer alan sorunlar ve sorulara dair bilgiler Antalya Büyükşehir Belediyesince Kamuoyuna açıklanmadan ve alternatif çözüm önerileri geliştirilmeden diğer etaplarda olduğu gibi 4. Etap Hafif Raylı Sisteme dair Projeye itiraz ediyor ve ihalesi her ne kadar başka nedenlerle onaylanmamış ise de, yapılan İhalenin Antalya Büyükşehir Belediyesince iptal edilerek, söz konusu Projenin yeniden yapılarak, kentimize yeni bir kara delik açılmasının önlenmesini,  başta Antalya Büyükşehir Belediyesi yönetimi olmak üzere, Antalya Kamuoyunun bilgisi ve takdirine sunuyoruz. Saygılarımızla..